A.土地利用因素，包含居住用地，商业用地等
B.家庭收入
C.家庭就业人数
D.年龄性别

A.记录由入户调查得来的出行发生和出行吸引的数据
B.是城市交通规划模型中出行生成和出行分布阶段中的一部分
C.产生出行量
D.记录土地利用、人口、就业和其他社会经济信息

A.Ｐ点为家
B.Ｄ点为学校
C.Ｄ点为家
D.Ｐ点为学校

A.家→超市
B.家→学校
C.学校→超市
D.超市→家

A.方式划分（Modal Split）
B.出行分配（Trip Assignment）
C.出行分布（Trip Distribution）
D.出行生成（Trip Generation）

A.调整小区数目
B.调整路网详细水平
C.交通小区外部出行时间
D.调整路段参数

A.出行的特性：出行目的、出行时段
B.出行者的特性：年龄、性别、收入、汽车拥有情况
C.交通方式特性：出行距离和时间、费用、舒适性、停车设施及停车费用、安全性、准时性
D.区域特性：人口密度、人口规模、交通设施水平

A.出行分配（Trip Assignment）
B.方式划分（Modal Split）
C.出行生成（Trip Generation）
D.出行分布（Trip Distribution）

A.TOD是一种使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式
B.TOD 发展模式会降低基础设施投资成本
C.TOD 模式与P+R（Park+Ride）模式相比，需要使用更多的私家车来实现远距离通勤
D.TOD能够有效解决低密度土地利用导致的交通拥堵、长距离通勤等问题

A.对于稀疏矩阵带来的不收敛问题，可以将OD矩阵分块，或将空缺值替换成较小的数值
B.区外出行对区内出行的影响问题，采用Furness法对进行区外出行的迭代计算
C.小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题，可以用区内出行的平均时间设定区内出行的时间
D.PA与OD转换产生的问题，若以24小时的时期分析，假设产生和吸引量在不同小区是相等的；若分析早晚高峰，根据用地性质确定出行方向或者设定某一出行方向一定的比例

A.用户最优模型可以获得交通系统运行延误或出行总费用最小的解，为管理者提供最优供给配置依据
B.在拥挤情况下，用户最优和系统最优的解是一致的
C.用户最优模型和系统最优模型的求解算法是完全不同的
D.当使用者都确切知道路网的交通状态时，UE模型的分配结果会更加符合实际