A.每种类型的家庭数量可根据相应的家庭收入和家庭结构等资料用数学分布方法来估计
B.收入和汽车拥有量是基本不变的
C.家庭规模的变化很小
D.在一定时间内的出行率是不稳定的，即认为在同类型的家庭中，单位时间内的出行率是不断变化的

A.土地利用因素，包含居住用地，商业用地等
B.家庭收入
C.家庭就业人数
D.年龄性别

A.记录由入户调查得来的出行发生和出行吸引的数据
B.是城市交通规划模型中出行生成和出行分布阶段中的一部分
C.产生出行量
D.记录土地利用、人口、就业和其他社会经济信息

A.Ｐ点为家
B.Ｄ点为学校
C.Ｄ点为家
D.Ｐ点为学校

A.家→超市
B.家→学校
C.学校→超市
D.超市→家

A.方式划分（Modal Split）
B.出行分配（Trip Assignment）
C.出行分布（Trip Distribution）
D.出行生成（Trip Generation）

A.调整小区数目
B.调整路网详细水平
C.交通小区外部出行时间
D.调整路段参数

A.出行的特性：出行目的、出行时段
B.出行者的特性：年龄、性别、收入、汽车拥有情况
C.交通方式特性：出行距离和时间、费用、舒适性、停车设施及停车费用、安全性、准时性
D.区域特性：人口密度、人口规模、交通设施水平

A.出行分配（Trip Assignment）
B.方式划分（Modal Split）
C.出行生成（Trip Generation）
D.出行分布（Trip Distribution）

A.TOD是一种使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式
B.TOD 发展模式会降低基础设施投资成本
C.TOD 模式与P+R（Park+Ride）模式相比，需要使用更多的私家车来实现远距离通勤
D.TOD能够有效解决低密度土地利用导致的交通拥堵、长距离通勤等问题

A.对于稀疏矩阵带来的不收敛问题，可以将OD矩阵分块，或将空缺值替换成较小的数值
B.区外出行对区内出行的影响问题，采用Furness法对进行区外出行的迭代计算
C.小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题，可以用区内出行的平均时间设定区内出行的时间
D.PA与OD转换产生的问题，若以24小时的时期分析，假设产生和吸引量在不同小区是相等的；若分析早晚高峰，根据用地性质确定出行方向或者设定某一出行方向一定的比例