防风拉线环的U形螺栓穿向“（）”方向（以中心锚结为界），防风拉线长环在“（）”端。

高速列车自动过分相主要有：“（）”和“（）”两种方案。其中“（）”方案对列车运行速度的影响最小。

将处于架空接触网影响范围内的电气设备外壳、金属体、桥梁和隧道内的钢筋、变电所接地网、支柱基础以及电力电务系统的接地系统等均连接到（）上，形成（）系统。

贯通地线在综合接地系统中起着至关重有的作用，其截面积的选择应能满足（）和（）要求。

理论上，AT供电通过一个“（）”向牵引回流提供路径，在自耦变压器的负载区域外应无电流流经钢轨。实际上，由于AT所的距离较大（10~15km），当列车位于两个AT所之间运行时，仍将有大约10%的牵引回流流经钢轨和大地。因此，“（）”依然存在于所有的AT区段中。

在AT供电方式中，不可缺少的附加导线有“（）”。其中，“（）”线与轨道信号系统相关，且在变电所附近和“（）”地点其截面积应加大。

高速铁路牵引供电系统主要采用“（）”和“（）”的供电方式。

高速铁路接触网的标称电压为“（）”，长期最高电压为“（）”，短时（5min）最高电压为“（）”。

在未设好“（）”之前不得开始作业，在人员、机具未撤离至“（）”前不准撤除行车防护。

接触网系统运行管理安全规程体系可分为“（）”三个层次。